Chắc hẳn cuốn Cambrige sẽ là trợ thủ đắc lực cho những bạn học IELTS online và offline, và những bài đọc trong đó hẳn là những thử thách với các bạn. Chính vì vậy, Etrain sẽ tiếp tục gửi đến các bạn lời giải chi tiết nhất cho cuốn Cam 10 – Test 1 – Passage 2 để các bạn có thể vượt qua thử thách này dễ dàng hơn nhé!
Xem thêm:
Đề thi IELTS Reading Cambridge 10 – Test 1 – Passage 2
Link đề thi: Đề thi IELTS Reading Cambridge 10 – Test 1 – Passage 2
Để thuận tiện các bạn hãy in đề thi ra hoặc xem trực tiếp trên máy tính. Tiến hành tự làm trước khi xem bản dịch bài đọc + phân tích đáp án ở bên dưới nhé.
Bản dịch tiếng Việt
EUROPEAN TRANSPORT SYSTEMS 1990-2010
Đâu là xu hướng và đâu là triển vọng cho hệ thống giao thông Châu Âu?
| Đoạn A | It is difficult to conceive of vigorous economic growth without an efficient transport system. Although modern information technologies can reduce the demand for physical transport by facilitating teleworking and teleservices, the requirement for transport continues to increase. There are two key factors behind this trend. For passenger transport, the determining factor is the spectacular growth in car use. The number of cars on European Union (EU) roads saw an increase of three million cars each year from 1990 to 2010, and in the next decade the EU will see a further substantial increase in its fleet. | Q22
 Q14
|
| Dịch A | Một nền kinh tế thịnh vượng luôn đi cùng với hệ thống giao thông hoạt động hiệu quả. Mặc dù công nghệ thông tin hiện đại ngày nay có thể giảm được nhu cầu cho việc đi lại vì chúng ta hoàn toàn có thể làm việc hoặc cung cấp dịch vụ từ xa, nhưng yêu cầu phải di chuyển vẫn tiếp tục tăng. Có hai yếu tố chính đằng sau xu hướng này. Đối với vận tải hành khách, yếu tố quyết định đó chính là sự tăng trưởng đáng kinh ngạc trong việc sử dụng ô tô. Số lượng ô tô trong Liên Minh Châu Âu tăng 3 triệu xe mỗi năm kể từ 1990 đến 2010 và ở thập kỷ tới, con số này sẽ tiếp tục gia tăng đáng kể. |
|
| Đoạn B | As far as goods transport is concerned, growth is due to a large extent to changes in the European economy and its system of production. In the last 20 years, as internal frontiers have been abolished, the EU has moved from a “stock” economy to a “flow” economy. This phenomenon has been emphasised by the relocation of some industries, particularly those which are labour intensive, to reduce production costs, even though the production site is hundreds or even thousands of kilometres away from the final assembly plant or away from users. |
Q15
Q23 |
| Dịch B | Về vận tải hàng hóa, sự gia tăng này là do những thay đổi trong nền kinh tế châu Âu và hệ thống sản xuất. Trong 20 năm trở lại đây, do rào cản ranh giới giữa các quốc gia bị gỡ bỏ, EU đã chuyển từ nền kinh tế ‘cổ phần’ tành nền kinh tế ‘luồng’. Hiện tượng này đã được nhấn mạnh thông qua việc di dời vị trí của một vài ngành công nghiệp, đặc biệt những ngành cần dùng nhiều lao động, để giảm chi phí sản xuất bất chấp việc vùng sản xuất cách xa khách hàng đến hàng ngàn cây số. |
|
| Đoạn C | The strong economic growth expected in countries which are candidates for entry to the EU will also increase transport flows, in particular road haulage traffic. In 1998, some of these countries already exported more than twice their 1990 volumes and imported more than five times their 1990 volumes. And although many candidate countries inherited a transport system which encourages rail, the distribution between modes has tipped sharply in favour of road transport since the 1990s. Between 1990 and 1998，road haulage increased by 19.4%, while during the same period rail haulage decreased by 43.5%, although – and this could benefit the enlarged EU – it is still on average at a much higher level than in existing member states. | Q16
|
| Dịch C | Nền kinh tế tăng trưởng mạnh mẽ được kỳ vọng ở các quốc gia sắp trở thành thành viên của EU cũng sẽ góp phần làm gia tăng luồng giao thông, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông vận chuyển hàng hóa. Vào năm 1998, một vài quốc gia trong số này đã xuất khẩu tăng gấp đôi so với năm 1990 và nhập khẩu tăng gấp 5 lần so với năm 1990. Và mặc dù rất nhiều các quốc gia sắp gia nhập EU này thừa hưởng một hệ thống giao thông với đường sắt phát triển, sự phân bổ giữa các phương tiện vẫn tập trung chủ yếu vào đường bộ kể từ những năm 90. Từ năm 1990 đến 1998, chở hàng bằng đường bộ tăng 19,4% trong khi chở hàng bằng đường sắt giảm 43,5%. Mặc dù điều này có thể đem lại lợi ích cho khối EU mở rộng, thì nó vẫn ở mức cao hơn rất nhiều so với các quốc gia thành viên. | |
| Đoạn D | However, a new imperative – sustainable development – offers an opportunity for adapting the EU’s common transport policy. This objective, agreed by the Gothenburg European Council, has to be achieved by integrating environmental considerations into Community policies, and shifting the balance between modes of transport lies at the heart of its strategy. The ambitious objective can only be fully achieved by 2020, but proposed measures are nonetheless a first essential step towards a sustainable transport system which will ideally be in place in 30 years’ time, that is by 2040. |
Q17 |
| Dịch D | Tuy nhiên, một sự phát triển bền vững và cấp bách sẽ đem đến cơ hội cho việc tạo ra một chính sách vận tải chung của EU. Mục tiêu này đã được Hội Đồng Châu Âu Gothenburg thông qua và phải đạt được bằng cách hòa hợp được các yếu tố bảo vệ môi trường với những chính sách chung của cộng đồng, và việc chuyển đổi sự cân bằng giữa các phương tiện giao thông chính là chiến lược trọng tâm của chính sách này. Mục tiêu đầy tham vọng này chỉ có thể đạt được cho đến năm 2020, nhưng các biện pháp đề xuất dù sao cũng là bước thiết yếu đầu tiên hướng tới một hệ thống giao thông bền vững sẽ có thể đạt được trong vòng 30 năm, tức là vào năm 2040. |
|
| Đoạn E | In 1998, energy consumption in the transport sector was to blame for 28% of emissions of CO2，the leading greenhouse gas. According to the latest estimates, if nothing is done to reverse the traffic growth trend, CO2 emissions from transport can be expected to increase by around 50% to 1,113 billion tonnes by 2020，compared with the 739 billion tonnes recorded in 1990. Once again, road transport is the main culprit since it alone accounts for 84% of the CO2 emissions attributable to transport. Using alternative fuels and improving energy efficiency is thus both an ecological necessity and a technological challenge. |
Q26 Q26 |
| Dịch E | Đến năm 1998, tiêu thụ năng lượng trong lĩnh vực vận tải là nguyên nhân của 28% lượng khí thải CO2. Theo như những ước tính mới nhất, nếu con người không hành động để đảo ngược xu hướng phát triển giao thông, lượng khí thải CO2 từ vận tải sẽ có thể tăng thêm 50% và lên đến 1.113 tỉ tấn vào năm 2020, so với 739 tỉ tấn vào năm 1990. Một lần nữa, vận tải đường bộ là nguyên nhân chủ yếu bởi chỉ riêng nó thôi cũng đã chiếm tới 84% lượng khí thải CO2. Sử dụng nhiên liệu thay thế và thúc đẩy việc tiết kiệm năng lượng vừa là một yếu tố cần thiết cho hệ sinh thái vừa là một thách thức về mặt công nghệ. |
|
| Đoạn F | At the same time greater efforts must be made to achieve a modal shift. Such a change cannot be achieved overnight, all the less so after over half a century of constant deterioration in favour of road. This has reached such a pitch that today rail freight services are facing marginalisation, with just 8% of market share, and with international goods trains struggling along at an average speed of 18km/h. Three possible options have emerged. |
|
| Dịch F | Cùng lúc đó, chúng ta cần cố gắng hơn nữa để có thể đạt được sự chuyển đổi kỳ vọng. Những thay đổi như vậy không thể một sớm một chiều là được, sau hơn nửa thế kỷ tàn phá liên tục của vận tải đường bộ. Dẫn dần việc vận chuyển hàng hoá bằng đường sắt đang ngày càng kém phổ biến, chỉ với 8% cổ phần thị trường, và những con tàu vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng chỉ đang di chuyển với tốc độ trung bình là 18 cây số một giờ. Có 3 giải pháp để giải quyết vấn đề này. |
|
| Đoạn G | The first approach would consist of focusing on road transport solely through pricing. This option would not be accompanied by complementary measures in the other modes of transport. In the short term it might curb the growth in road transport through the better loading ratio of goods vehicles and occupancy rates of passenger vehicles expected as a result of the increase in the price of transport. However, the lack of measures available to revitalise other modes of transport would make it impossible for more sustainable modes of transport to take up the baton. | Q19
|
| Dịch G | Giải pháp đầu tiên sẽ chỉ tập trung vào tính phí đường bộ. Giải pháp này sẽ không tác động đến những loại phương tiện khác. Trong thời gian ngắn, điều này có thể sẽ hạn chế sự phát triển của đường bộ vì khi tăng phí vận chuyện, tỷ số phương tiện chở hàng và phương tiện vận tải hành khách sẽ tốt hơn. Tuy nhiên, do không tác động đến các phương tiện khác, biện pháp này không thể tạo nên nhiều phương tiện giao thông thân thiện với môi trường |
|
| Đoạn H | The second approach also concentrates on road transport pricing but is accompanied by measures to increase the efficiency of the other modes (better quality of services, logistics, technology). However, this approach does not include investment in new infrastructure, nor does it guarantee better regional cohesion. It could help to achieve greater uncoupling than the first approach, but road transport would keep the lion’s share of the market and continue to concentrate on saturated arteries, despite being the most polluting of the modes. It is therefore not enough to guarantee the necessary shift of the balance. | Q20
|
| Dịch H | Giải pháp thứ hai cũng tập trung vào tính phí đường bộ nhưng sẽ được hỗ trợ bởi các biện pháp khác để tăng tính hiệu quả của các phương tiện khác (như dịch vụ tốt hơn, hậu cần tốt hơn, công nghệ tốt hơn). Tuy nhiên, giải pháp này sẽ không bao gồm đầu tư vào cơ sở hạ tầng mới cũng như không đảm bảo sự thống nhất giữa các vùng. Nó có thể mang đến nhiều hiệu quả hơn biện pháp đầu tiên, nhưng vận tải đường bộ sẽ vẫn chiếm thị phần lớn nhất và tiếp tục tập trung vào động mạch chính bất chấp đó là phương tiện gây ô nhiễm nhiều nhất. Vì vậy giải pháp này không đủ để đảm bảo sự chuyển dịch cân bằng cần thiết. | |
| Đoạn I | The third approach, which is not new, comprises a series of measures ranging from pricing to revitalising alternative modes of transport and targeting investment in the trans-European network. This integrated approach would allow the market shares of the other modes to return to their 1998 levels and thus make a shift of balance. It is far more ambitious than it looks, bearing in mind the historical imbalance in favour of roads for the last fifty years, but would achieve a marked break in the link between road transport growth and economic growth, without placing restrictions on the mobility of people and goods. | Q21
|
| Dịch I | Giải pháp thứ 3, dù không mới, nhưng bao gồm nhiều biện pháp khác nhau, từ việc tính phí cho đến việc làm mới các phương tiện giao thông thay thế nhằm hướng tới đầu tư vào phát triển mạng lưới giao thông châu Âu. Giải pháp này sẽ cho phép thị phần của các phương tiện khác quay trở lại mức năm 1998 và vì thế có thể tạo ra được sự chuyển dịch cân bằng. Giải pháp này sẽ tốn nhiều thời gian và công sức hơn chúng ta có thể nghĩ do các quốc gia đã quá ưu tiên việc sử dụng đường bộ trong suốt 50 năm qua; tuy nhiên, giải pháp này hứa hẹn sẽ có thể tách riêng được sự phát triển kinh tế và phát triển giao thông đường bộ mà không ảnh hưởng đến việc đi lại của con người và việc vận chuyển hàng hóa. |
Đáp án và phân tích đáp án
Đây là phần nội dung Etrain ko chia sẻ miễn phí. Để xem đáp án và phân tích đáp án chi tiết tất cả các bài đọc trong bộ Cambridge từ quyển 7 tới quyển 12. Bạn hãy nhanh tay đăng ký mua cuốn Ebook Hướng dẫn giải đề Reading – IELTS Cambridge 07 – 12 do Etrain biên soạn
Xem thêm: Đề thi IELTS Reading Cambridge 10 – Test 1 – Passage 3 + đáp án chi tiết
Etrain hy vọng sau bài blog này các bạn sẽ cảm thấy IELTS Reading không còn là thử thách nữa. Vậy hãy cầm giấy bút để viết từ vựng và cùng chinh phục những tài liệu luyện Reading IELTS khác nữa nhé!
